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受全球經濟影響，至2023年7月，全球制造業(yè)采購經理指數已連續(xù)4個月環(huán)比下降，意味著全球制造業(yè)的恢復速度仍較為緩慢，預計行業(yè)貨量增長在未來很長一段時間仍將持續(xù)疲軟態(tài)勢。

外銷不暢，轉壓內需，貨主的價格敏感度提高，在行業(yè)產業(yè)升級引領產業(yè)復蘇前，作為民生支柱的零擔物流的存量市場將難以避免的被拖入激烈的價格競爭， 然而“打價格戰(zhàn)”就是殺敵一千，自損八百，物流如何更有效的“降本”，是所有物流企業(yè)在當下必須面對的課題。

零擔物流成本壓力是多元的，其表現不僅僅來源于客戶降本壓力，還有逐年增長的人工、運營等其他成本。迫于成本壓力，盲目的裁員、減少運作過程中必要的監(jiān)管流程以及追求以犧牲時效、品質為代價的高配載率風險極大，其結果無異于飲鴆止渴，降低服務標準后的零擔物流企業(yè)很容易進入到時效、安全無法保障的惡性循環(huán)，優(yōu)質客戶流失只是時間問題。

如何解決當下的“降本”困擾，我們可以從零擔物流整體市場來分析，跳出零擔就是公路專線運輸固有認知，鐵路零擔物流更具成本優(yōu)勢，鐵路運輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進行定期的、準確的運轉，速度快、運量大，油耗是公路運輸的35%，且貨物安全程度相比公路貨運更高，主要體現鐵路班列不存在公路的堵車、安全事故等問題，時效更穩(wěn)定，成本更低。

然而過去的鐵路運輸存在一定的局限性，比不上公路貨運靈活，無法滿足對于一些特殊的貨物，比如冷鏈、綠通等專業(yè)化的運輸場景，另外鐵路貨運受線路覆蓋的影響大，貨物無法實現“門到門”服務，因此鐵路貨運的兩端都需要公路運輸進行接駁，這樣就造成了鐵路運輸運作環(huán)節(jié)多、發(fā)貨不方便、時效慢的固有印象，即便可以降低成本，也會讓零擔發(fā)貨人對鐵路運輸沒有信心。

公鐵聯運并不是一個新興的概念，公鐵聯運屬于多式聯運的其中一種，以鐵路負責長途干線運輸，再輔以公路短途轉接運送，由這兩種交通運輸方式相互銜接、轉運，共同完成運輸過程，這些是傳統公鐵聯運的方式，還不足于滿足所有發(fā)貨客戶對零擔物流的時效品質要求。為滿足市場低成本，高要求的物流服務，具備公鐵聯運的物流企業(yè)同樣需要提升自身服務的多元化能力，將傳統鐵路為干線，公路提升的傳統模式升級為數智化公鐵聯運。

數智化公鐵聯運新模式以公鐵互通，雙線并行的方式進行運作，以訂單為基礎數據進行批次綁定，通過獨立車廂GPS定位對貨物全程定位，實現公路、鐵路貨物全程實時數據鏈，保障貨物的安全性和時效性；例如：可通物流長三角到珠三角的干線零擔運輸，1500公里左右的運輸距離，兩端站點互通直達，不進行二次轉運，在相同的線路服務的情況下，公鐵聯運相對于公路專線的標準時效要晚12小時左右，鐵運干線破損率遠低于公路干線，并且成本低10%左右，零擔發(fā)貨客戶可以根據自身時效和成本需求選擇公鐵聯運的產品，節(jié)約發(fā)貨成本空間，實現共贏的局面。

近日，交通運輸部制定公布的《鐵路運輸服務質量監(jiān)督管理辦法》稱，提高運輸服務信息化、智能化水平，鼓勵鐵路運輸企業(yè)加強與其它運輸方式企業(yè)的協調配合，共享信息資源，未來公鐵聯運也將是零擔物流運輸發(fā)展中的重要組成部分。